キープスラント [パーツ情報]

アクティブサスペンションは１５回もの改良を経て、販売時期によって仕様が少しずつ違いますが最近は改良もなく現在のスタイルに落ち着きました。
そもそもランクルシリーズの足回りは機能性第一に考えて作られなければいけないものでしたが十数年前は四駆業界も発展途上にありまだまだ機能性を満足させられるサスペンションは少ない時代でした。当時はオーストラリアからの輸入パーツが脚光を浴び始め、キープスラントもオーストラリアのバネをＯＥＭで使い始めたのがアクティブサスペンションの前世であるオージーマジックサスペンションでした。このスプリングも何度か改良したのですが、キープスラントの求めるサスペンションデザインがオーストラリア側の製造現場では限界になり、輸送面や改良に対しての細かいやり取りなども考慮してコストは多小かかってしまいますが、ＭＡＤＥ　ＩＮ　ＪＡＰＡＮにスイッチしました。それから名称もアクティブサスペンションに変更になり改良も満足行くレベルでの改良が出来るようになりました。特長は薄板多板式の採用で、サスペンションの宿命であるヘタリに対して非常に強く、サスペンションの寿命もロングライフが実現できました。
ランクルユーザーは特にサスペンションのフルストローク、フルバンプの連続運動が求められ、しかもその状況を満たした上でサスペンションの体力を持たせながら伸び縮みの運動性能も犠牲にしない、そんな相反する定義を満足させるために薄板多板式のデザインを採用しました。多板式はもう一つ利点があって車の重量固体差や、ユーザーの好みによるサスペンションのバネレートの変更が細かく変更できる点です。ウインチの装着やボディー形状の違いで重量差は様々ですし、乗り手のフィーリングも千差万別ですから、様々な要求に応えやすいのもこのスタイルの特長です。

リーフバンド（クリップ）は取り付けの位置とランクル用としては世界初の横方向のサイレンサーを採用しました。
リーフスプリングの場合ステアリングを切ると重ねてある板が横方向へズレてクリップに接触し、不快なガシャガシャ音がでます。この音を消すためにクリップとリーフスプリングの間にサイレンサーを入れ不快な音を消しました。これもＭＡＤＥ　ＩＮ　ＪＡＰＡＮの恩恵の一つです。クリップの取り付け位置は、シャックルの動きの邪魔にならない位置、前方向から大きな入力があったときにピポット側のリーフスプリングが曲がってしまうので極端にピポット側に近い位置、この位置は万が一リーフスプリングが曲がっても出来るだけ安全に自走で帰ってこれるようにという想定の基に設定しました。後は横方向に力がかかったときに一番ズレを抑えられる位置に設定してあります。

センタースペーサーはリーフスプリングの持っている宿命である板間摩擦を限りなく減らしスプリングの本来持っている運動性能を引き出すために採用しました。
板間摩擦が無くなる事でリーフスプリングの弱点でもある初期衝撃の進入速度をものすごく早くでき、よくありがちなゴツゴツした突き上げ感をなくす事が出来ます。それとヒネリ方向の動きの自由度にもアドバンテージがもてます。

サイレンサーはセンタースペーサーと同じで板間摩擦を軽減する為の機能部品です。一昔前はサイレンサーにグリスを付着させてましたが、日本の気候風土では雨が多いのでグリスを付着させても雨ですぐ流れてしまい、メンテナンスにすごく手間がかかってました。サイレンサーの材質を見直すことで１００％メンテナンスフリーを実現できました。材質は超超高密度ポリエステルで昔の観光バスなどのサスペンションサイレンサーに採用されていた物を使用しています。すべりが速く初期衝撃吸収性に優れていてロングライフなサイレンサーです。
ＭＡＤＥ　ＩＮ　ＪＡＰＡＮだからこそ出来た機能の一つです。

ユーザーの好みや重量による固体差があってもセッティングがしやすい、しかもヘタリにたいしてもバネ鋼の容積が多いので非常にロングライフなスプリングに仕上がっています。

良い事ばかり書いてきましたから少しロスの部分も触れておきましょう。
まずはコストが非常にかかる点です。バネの製造コストはデザインも影響がありますが、重量が一番コストに響きます。機能性を追い求めて周辺パーツにこだわってるのでなおさらコストがかかってしまってます。
多板式にしたこで最低地上高が少しそんしてます。最低地上高はデフの下側が本来なら一番低い位置なのですが、リーフの枚数が多い為にサスペンションシートが一番低くなってしまいました。