2008/10/16: ランクル２００ローダウンサスペンションと途中経過
カテゴリ: チョイ悪オヤジ日記
投稿者: keepslantcom
とりあえずリアだけおとしてみました。
サスペンションを組んだばかりなので、正確なダウン量はまだおあずけですが、現在はノーマルより30ｍｍダウンしました。
予定では50ｍｍさがる予定だったので初期のヘタリがでて落ち着いた所で50ｍｍだったらＯＫです。
後だけ下げると、タイヤからフェンダーの淵の部分までほぼ同じクリアランスになるので見た目にもバランスが取れて良い感じです。
リアだけ替えるだけって言うのもアリかもしれませんね。
部品コストも安くなるわけだし、何しろ工賃を抑えられます。
リアのスプリング交換だけであれば、スプリングの自由長がノーマルと変わらないので交換もあっという間に終わります。
さらにアライメント調整も必要ないのでトータルコストがかなりリーズナブル。
乗り心地もノーマルサスペンションとほとんど変わりません。
フロントの突き上げ感もリアの突き上げ感もまったく同じフィーリングでおそらくサスペンションが変わってる事がわからないくらいノーマルチックです。
ノーマルサスペンションがやけにやわらかいので後の荷室にチョット物を積んだだけで結構後が下がりますから後に物を沢山積む人にはお勧めできませんが、極当たり前の積載量（70〜80ｋｇ）くらいであればお勧めなスタイルです。
ちなみに撮影時、燃料は満タンです。
フロントはノーマルスプリングのままなので前回と同じ、クリアランスは95ｍｍでした。
厳密に考えるとリアがさがったので重心点が後にずれ、少し前が上がるかなとも思いましたが、さすがにそこまでではありませんでした。
リアも現時点では95ｍｍのクリアランスです。
おそらくもう少しさがる予定です。
今までの経験で言うと！！！
この車のオーナーは月間走行距離が半端じゃありません。
納車されて３ヶ月。
既にオドは8000ｋｍを超えてます。
バネが落ち着くまで1000ｋｍ〜1500ｋｍ。
おそらくあっという間にデータが取れることでしょう。
とりあえず昨日リアだけスプリングを交換しましたから途中経過と言う事でご紹介しました。
フロントもすぐ変えますからお楽しみに。
2008/10/09: ランクル200サスペンション開発重要データ
カテゴリ: チョイ悪オヤジ日記
投稿者: keepslantcom
サスペンションを開発する上で重要になるのがノーマルのデータ。
当然基準値としておさえておかなくてはいけない数字です。
今回はノーマルサスペンションのタイヤのてっぺんからフェンダーの淵までの数値を確認しておきます。
ご存知の方も多いかと思いますが、200はフェンダークリアランスが前後で若干違います。
こちらはフロント側。
Ｌ字のアングルでタイヤのトレッド面を設定できるようにして、メジャーでフェンダーまでの距離を測定します。
フロント側は95ｍｍ
リアは125ｍｍでした。
リフトアップにしても、ローダウンにしても、この前後のフェンダークリアランスをそろえてあげないと、出来上がりのフォルムが台無しになります。
200のサスペンションはフロントとリアで車高変化量が違うのは、出来上がりのフォルムの事を考えた上での設定になってます。
今日測定した200はリアにゴルフクラブが乗っかり日常乗せっぱなしになってる小物なども乗せた状態で測定してます。
ほとんどの方が同じような積載状態だと想定して測定しました。
来週はフロント30ｍｍ、リア50ｍｍダウンの設定で開発したローダウンスプリングをテスト装着します。
お楽しみに。
2008/08/25: ランクル200系用ローダウンサスペンション開発コンセプト
カテゴリ: チョイ悪オヤジ日記
投稿者: keepslantcom
先日もお伝えしましたがランクル200用のローダウンサスペンションがあがってきました。
久々に？まじめなお話！！
画像はノーマルスプリングとの比較画像です。
このサスペンションの基本的な開発コンセプトをご紹介しておきましょう。
まずは乗り心地。
サスペンションを開発する上で乗り心地の方向性を決める時、対象になる車輌の使用目的を想像します。
200の場合70系とは明らかに使用目的が違いますから、基本コンセプトはオンロード重視。
しかもかなり速度が出る車なので高速ツアラーと位置づけます。
ショックはノーマルショックを使う前提で開発。
まずベースになるのがノーマルサスペンション。
ノーマルの状態で試乗してみて、ノーマルサスペンションの味付けを確認します。
ここでサスペンション開発者の好みがかなりでます。
もっと硬い方がいい！！と言う開発者もいれば、これで良いんじゃない！と言う開発者もいます。
サスペンションを創るうえでまず最初にここで大きく分かれます。
僕の場合はノーマルのサスペンションの乗り心地は決して悪くないと感じています。
当然ですが巨大企業が億単位の金を使って開発してるのだから悪いわけありません。一昔前の車ならまだしも現代の車のノーマルサスペンションはすごく良く出来てます。
安定感もありコーナーでは弱アンダーで扱いやすい。
高速でも何の不満も感じないほどの乗り心地です。
と言う事は。
バネの硬さはノーマルに近い状態で車高を落とせればＯＫと答えを出しました。
おそらくノーマルよりやわらかいバネはクロカンマニアでもない限り必要性が無い。
逆に硬すぎてもノーマルのショックのキャパシティーをオーバーしてしまう為、ショック本来の揺れを抑える機能が損なわれてしまう。
以上のような理由からバネレート（乗り心地に大きく起因する数値）はノーマルスプリングに程近い硬さで創る事にしました。
画像を観ていただくと解りますが、無負荷の状態でのスプリングの長さはノーマル（黒い方）と同じ寸法にしてあります。
これはノーマルショックを使用する前提で創ってますから、ノーマルより長くてもダメだし短くてもダメなんです。
特にローダウン用でノーマルより短いスプリングがたまにありますが、このような短いスプリングには専用のショートストロークショックを使用しないとスプリングが走行中にはずれてしまう危険性がありますから、絶対に専用ショックも一緒に換えて下さい。
画像からフロントもリアもスプリングの「巻き数」が多いことが解ると思います。
車高を決定する上でスプリングの長さは大きく起因してきます。
単純にローダウンでノーマルと同じ乗り心地を再現するなら、無負荷状態でのスプリングの長さをダウンしたい分だけ短くすれば良いだけなので簡単なんです。
ところが今回はノーマルショックを使う前提で開発してますから、スプリングの長さはノーマルと同じじゃ無いとダメなんです。
そこで今回採用したのがプログレタイプ。
シルバーの方のスプリングは巻きの荒い部分と細かい部分が確認できると思いますが、巻きの細かい部分はノーマルスプリングの長さに合わせる為に必要な部分。
荷重がかかるとほとんどスプリングとして機能しない部分になります。
残った巻きの荒い部分で本来のサスペンションとしての機能を果たしてもらってます。
ノーマルのスプリングと比較すると巻き数が多くなってますが、本来巻き数が多くなるとスプリングはやわらかくなる方向になります。
逆に巻き数が増えることで容積が多くなりスプリングのヘタる速度は落ちます。
巻き数を多くしてやわらかくなるバネレートを、スプリングの線径を太くして硬さを演出してます。
一つのスプリングの中に二つのバネレートが存在し、自由長がノーマルと同じ長さで乗り心地はノーマルよりやや硬め。
何故ノーマルスプリングの「長さ」「硬さ」にこだわったかをご説明しておきましょう。
「長さ」は前記したとおりノーマルショックを使うと言う前提のほかにアフターで売られるであろう高性能ショックもノーマルの長さで開発してきますから、発展性なども考慮してノーマルのサスペンション自由長にこだわりました。
「硬さ」ですがこれも前記したとおりノーマルショックのキャパシティーを考えての設定ですが、もう一つ理由があります。
硬いスプリングは設定数値よりやわらかく出来ませんが、やわらかいスプリングは設定数値よりも硬く出来るのです。
え〜〜〜〜〜？
と思う方もいると思いますが、これ本当なんです。
人間の感覚って面白い物で感覚的錯覚があるんです。
詳しく説明すると、後にリリースを予定しているオーリンズのショックがいい仕事してくれるんです。
ご存知の方も多いと思いますが、オーリンズは非常に高性能でノーマルのショックと比べるとはるかに車がシャキッ！！とします。
これはショックの中のガス内圧や構造、オイル粘度など様々な要因があるのですが、明らかにノーマルショックよりも剛性感がでます。
さらに減衰力調整式なので硬くもやわらかくも出来るのです。
人間の感覚的錯覚はここから来るんです。
同じスプリングなのにショックの減衰力を変化させただけでスプリングが硬くなったと思っちゃうんです。
まぁ〜〜〜現に乗り心地は硬くなるんですけど、スプリングが硬くなるのではなくショックの初期衝撃吸収速度が鈍くなるだけなんです。
減衰力を高くするとショックの縮み速度が遅くなるので対ロール剛性も高くなり、横方向のロールも少なくなったように感じるんです。
極端に走る速度があがれば話は別ですが、サーキットでも走らない限りスプリングの硬さは設定通りで問題ありません。
ノーマルよりほんの少し硬いんですから。
今回かなりまじめにスプリングの開発コンセプトを書きましたが、今まであまりこんな内容のお話はしませんでしたが、「スプリングなんて何処も変わらないよっ！！」と思われるのもチョットなぁ〜〜〜と思い、簡単にご説明しておきました。
取り付けが完了しましたらまたご案内いたします。
久々にまじめな内容でチョット肩こっちゃった。
2008/05/13: 中国地震に思うこと。
カテゴリ: チョイ悪オヤジ日記
投稿者: keepslantcom
中国の地震がかなりやばい事になってますね。
今日現在で死者１１０００人。生き埋めが９万人強。
とんでもない数字です。
ＮＥＷＳで見る限り、大都市圏で起きた地震ではないみたいですが1500ｋｍもはなれた北京でも揺れたらしいのでいかに大きな地震かは想像できますね。
このような天災が起きるたびに思うことがありまして。
せっかくランクルのような高機動な車を所有して、ましてやただ所有してるだけでなく悪路の走行性能を格段に上げてるわけで。
今回の中国地震もそうですし、最近では新潟地震、神戸の時もそうでしたが発生直後の救援物資が届かなく被災者が困ってるケースが良く報道されますね。
そこで常々思ってるのですが、「ランドクルーザーアソシエーション」（名前なんかどうでもいいのですが）なる物を立ち上げ災害時の救援物資輸送の役に立てないものかと常々考えてます。
レスキューや人命救助は人の命がかかってますから専門家にお任せして、ランクルが出来る事、ランクルオーナーが出来る事で救援物資の輸送が一番貢献できるのではないかといつも考えてます。
道が寸断されて物資が運べないとか良く報道されてますね。
報道を見てるとランクルのヘビーユーザーなら乗り越えられそうな土砂崩れも中にはあると思います。
単なる個人レベルでの救援物資輸送では無く、しかるべき機関にちゃんと登録して非常時でもちゃんと機能するような団体。
もちろん一人では出来ないですから、本当にやろうと思ったら色々な人の強力が必要です。
ランクルに関わる全ての人々。例えば自動車メーカー、パーツメーカー、ランクル販売店、ランクルオーナーズクラブ、個人ユーザー、全ての人に協力をお願いしないと出来ないわけですが、決して無理なことではないですし、ランクルオーナーとして何らかの社会貢献が出来れば意味のある行動になるはずです。
例えば災害時だけでは無く、年に１回全国のランクルオーナーに富士山に集結し富士山清掃を行い、富士山の世界遺産登録の為の社会貢献なんてのもありだと思います。
乗用車では踏み込めない部分まで入れるわけですから、清掃活動としてはかなりの成果が見込めるはずです。
エリアごとに4Ｘ4クラブが河川敷清掃をやってますよね。
素晴らしい社会貢献だと思います。
徳島のダートウェイさんや大分4Ｘ4さんなんかも災害救援車なんか作ってましたよね。
ランクルカスタマイズの車はみんな同等レベルやそれ以上の走行性能は持ってるわけで社会貢献に役立てるパフォーマンスはあるのだから困ってる人たちの力になれると思いませんか？
すごくむずかしい問題です。
まず関係機関への確認作業、協力者の募集、一番大きなお金の問題。（救援物資の調達資金、輸送の燃料代、など）様々な問題もあると思いますが、世界に誇れるランクルオーナーとしての社会貢献。
なんか必要な気がします。
この意見についてはご覧になってる皆さんの意見も是非伺ってみたいんですが、コメントできる方は是非コメントを書き込んでください。
2008/05/07: 不良を演出する重要アイテム！
カテゴリ: チョイ悪オヤジ日記
投稿者: keepslantcom
この写真にピンときたそこのあなた！！！
是非こちらへ
不良を演出する重要アイテムです。
2008/03/12: ランクル２００リフトアップ情報
カテゴリ: チョイ悪オヤジ日記
投稿者: keepslantcom
お隣のＦＬＥＸさんの２００が早くもリフトアップしました。
リフトアップだけにとどまらず、腰下も茶系のカラーでツートーンになっております。
早速試乗させてもらいましたのでご紹介いたしましょう。
サスペンションはいち早くリリースされたプロスタッフ製の2インチＵＰコイルが装着されてます。
解りやすいように横位置で写しました。
リアがやや上がるクラウチングスタイルです。
リアは2インチ強上がってるような気がしますが、ノーマル時のデータを取ってないそうで、どんだけ上がったかは解らないそうです。
リフト量は画像から判断してください。
一番気になったドライブシャフトの角度ですが、2インチアップでこの程度の角度です。
強化ドライブシャフトブーツは欲しいところですね！
驚くべきはタイヤサイズです。
パッと見33インチ外形に見えますが、このタイヤ35インチあります。
フェンダーアーチのＲが大きいために35インチが2インチ程度のリフト量で飲み込めちゃうんですね。
35インチで行くならフロントはもう少しリフト量が欲しいところですね。
リアに関してはこのままでＯＫです。
なんの違和感も無く35インチのタイヤが入ってます。
ちなみにタイヤサイズは３２５−５０Ｒ２２のニットーテラグラップラーです。
今回はプロスタッフさんのスプリングに試乗でき現在進行中の２００用リフトアップスプリングの参考にさせていただきました。
早い段階でこれだけのスプリングを作れるんだからさすがですね！！
スプリングのインプレは個人的見解になりますので割愛させていただきます。
実際にモディファイを始めてみると色んなところが見えてきます。
やはり35インチタイヤが違和感無くはけてしまうと言う事は、やはり２００のボディーサイズが大きいんですね。
やっぱりランクルはアゲアゲですね！！
2008/02/21: ブログはこちら！
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投稿者: keepslantcom
そろそろ半年くらいになりますが、ブログは別のところで運営しております。
ご存知の方もそうでないかたも「こちら」からお入りください。
2007/09/26: ランクル２００のホイールマッチングその１
カテゴリ: チョイ悪オヤジ日記
投稿者: keepslantcom
宮城トヨタさんのご協力の下ホイールマッチングをとってきました。
実際に走らせてませんから、あくまで「あてた」だけです。
ホイールはＲＡＹＳさんのＴＥ３７。
サイズは２０Ｘ９．５Ｊオフセット＋−０
タイヤはジオランダーＨ／Ｔ−Ｓ ３０５／５０Ｒ２０
オリジナルの車高だとこんな感じです。
タイヤ外径は計算上８１３ｍｍですからオリジナルのタイヤ外径７９９ｍｍに比べほんの少し
大きい程度です。
上下方向のクリアランス的には問題ないレベルでしょう。
はみで具合ですが、予想通り５０ｍｍはみだしました。
ここで問題なのはハンドルを切ったときに１００の時と同じように
タイヤハウス後ろ側のマッドガードにあたります。
さらに２００はバンパー側にインナーが装着されてますのでこのインナーにも
あたります。
１００よりもさらにやっかいです。
下からジャッキをあて仮想２インチＵＰを作ってみましたが、ハンドルを切った時の接触は回避できません。
オーバーフェンダーをつければタイヤのデッパリは回避できますが、インナー及びマッドガードは何か対策しないと行けません。
ＴＯＹＯＴＡオリジナルのアルミホイールはオフセット＋６０ですから、＋５０近辺のホイールならばオーバーフェンダー無しでＯＫですね。
当然ハンドルを切った時の弊害も無いでしょう。
ホイールマッチング情報第一弾を報告いたしました。
2007/09/21: ランクル２００を見てきました。
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投稿者: keepslantcom
9月18日に販売が始まったランクル２００。
早速、同じ江東区内にあるメガウェーブに見に行ってきました。
サスペンションレイアウトはフロントダブルウィッシュボーンでコイルスプリング。
１００の時はトーションバーだったのでここが大きく違います。
小さなアフターパーツメーカーもスプリングが作りやすい形状になりました。
120系や90系プラドと同じレイアウトですが、車が大きい分サスペンションの回りもスペースに
余裕があるのか、あまり窮屈には感じませんでした。
ロアアームも少し全長が長くなってるかもしれません。未確認ですが。
フロントサスペンションを後ろ側から覗いた画像ですが、見た感じは100よりも剛性感が増してるように
見えます。
シャシのねじれ剛性や曲がり剛性が大幅にＵＰしてるようなので、この辺のメンバーも大幅に改良されたのでしょう。
また１００のボディーリフトした車にありがちだった、ボディーマウントの「歪」対策な訳は無いと思いますが、
ボディーマウントも見るからに頑丈になってました。
ボディー単体重量が１００でも重かったのに２００でさらに重くなったのかもしれません。
ミッションメンバーも分厚くなったように見えます。
トランスファーのリア出力側にセンサーらしき大きなブラックボックスがあります。
何のためにどうゆう機能をするものなのかは現在不明。
新型車解説書がくれば謎の解明が出来ます。
リアは伝統的なマルチリンクのアクスルがあります。
レイアウトはあまり変わりませんが、スタビライザーの取り回しが若干変わってました。
リアで関心したのはトレーディングアームの角度が大幅に車体内側に向いていまして、
アクスルの円運動を出来るだけ綺麗に、より動きやすくする工夫がされてます。
さすが「ランドクルーザー」高級車になってもしっかり「オフロード」は忘れてません。
この車で「ＯＦＦ」を攻めるか否かは別として。
そして今回の「目玉」考えられる走行環境でバツグンの威力を発揮するであろう、
キネティックシステムです。
クロカンバブルの頃、よくスタビをはずす人が大勢いましたが、もうそんなギャンブルをする必要がなくなりました。
８０系の時代、アフターパーツでスタビ解除システムもありましたが、２００のこのシステムは理想的なスタビライザーコントローラーです。
解説書が着てないので詳細はわかりませんが、スタビを油圧でコントロールしてますから、ＡＨＣほどではありませんが多少、荷重を受け持つ構造になってるかもしれません。
キネテック付きのスプリングとキネティック無しのスプリングを測定しましたが、微妙に線形が違います。
ただ車の下にもぐりこんで測定してる為、確実な情報ではありませんが、この辺も解説書が来れば明らかになるはずです。
こちらはリアのキネティック付きのスタビライザー部分です。
油圧制御部分はマフラーの陰で見えませんでしたが、フロントと同じようにゴッツイアームで支持されてるのがお解かりいただけますね。
気づいた方も多いと思いますが、キネテック付きと無しの車ではスタビラーザーの取り回しがまったく違います。
対地性を考えればキネティック付きのほうが優秀です。
試乗してるわけでは無いのでインプレはお伝えできませんが、おそらくキネテック付きのほうがオンロードもオフロードも格段に性能は上でしょう。
オンロードではロールに対してセンサーが瞬時に反応し油圧を上げてロールを押さえ込む。
オフロードでは逆にストロークの弊害になるスタビライザー効果を無くす為に油圧を落としてスタビライザー効果を極端に無くしてしまいホイールトラベル量を最大限に引き出す。
唯一残念なのはアクスルデフロックが完全に無くなってしまった事。
１００でもそうだったんですが、ＴＲＣやＶＳＣほどあてにならない機能はありませんでした。
「ランクル」だからと思って砂浜で泣いた１００ユーザーも結構多いんじゃないですか？
２００はクロールコントロールなるものが付いてますがどれほどのものかは未知！
試乗してそうゆうシチュエーションに出くわさないとわかりませんが、デフロックに勝るものは現段階では無いと思ってます。
定説であるデフロックでだめならウインチ！
もしクロールコントロールがあてにならなかったらＡＲＢは相当儲かるんじゃないかなぁ〜〜。
２００でオフロードをガンガン攻める人がいればの話ですが。
もう1つ新しい事。
今まで純正タイヤはダンロップとブリヂストンが多かったのですが、今回ミシュランが入りました。
もちろんダンロップ、ブリヂストンも入ってます。
純正装着タイヤのスペックと市販品タイヤスペックの違いがあるかどうかは定かではありませんが、
今回のミシュランはメーカーも相当気合が入ってるらしく、純正用スペックタイヤでは無く市販スペックでの装着らしく、性能も市販品とまったく同じなんだそうです。（事情通のお話）
タイヤブランドはグレードで振り分けられるのか、時の運かは解りませんがタイヤは３ブランドになりました。
インテリアは正直ガッカリです。
アームレスト廻りのプラスチックは安っぽちい。
ドアオープナーは無意味にでかすぎ。
インパネのブチブチ形状？の表皮素材もなんか安っぽく。
センターコンソール上側はまるでＭ社のＰ車？
下側は１２０プラド。
メーター廻りもカラードの物が多くメッキしてあるものがほとんど無い。
木目調のアイテムもすっごくやすっぽちい。
４７０万の車のインテリア？
とつくづく個人的にみてしまいました。
あくまで個人的見解です。
インテリアに関しては１００の方が質感やデザインも「高級車」と言うカテゴリーにふさわしいつくりだったと
思います。
「精悍に作りこみました」とカタログには書いてありましたが、確かに精悍さはありますが、精悍な上にも高級感をかねそなえてほしかったかなぁ〜〜。
買っちゃった方は個人的な見解ですからあまりきにしないでくださいね。
ボディーですが、想像以上にグラマラスでした。
特にリアのフェンダー付近のボディーラインはかなり妖艶なラインです。
カタログで見るよりはるかにエロいです。
ルーフ上には「ウルトラ兄弟」の中の誰かの物と思われる「とさか」があります。
角の厚みから「セブン」だと思われます。
スタイリングパッケージのハーフスポイラー！
「ふぅ〜〜〜〜ん」って感じかな。
サイドステップカバーはいい感じです。
このデザインはかないません。
「純正オプションを付けてください」って感じです。
ほんとにいいデザインでした。
１００のサイドステップカバーよりも面構成が凝っていて素敵でした。
さすが世界のＴＯＹＯＴＡ。
リアウイングも素晴らしいデザインです。
ウイング無しだと、後ろから車を見たときにルーフに向けた縦の線が先細りでアクセントが無く間抜けな感じなのですが、
ウイングをつけることで引き締まったと言うか、間がうまった造形に変わります。
強いて言えばもう少しウイング自体の大きさが大きくても良かったかもしれませんが、時間が経ち、目が慣れると気にならなくなるのかもしれません。
まぁ〜些細な事ですが。
メガウェーブには現在、金と緑を除いた５色がそろってます。
想像以上にグレーメタリックが良かった。
個人的ですが、ボディーの面構成が曲面構成なため、ぶよぶよに見えてしまいます。
グレーメタリックのようなダークなカラーはボディーデザインを引き締め、ボディーデザインの良さを活かせるボディーカラーだと思いす。
もちろん黒も同じですが、ほんの少しいやらしさも増えますし、何より手入れに自信のある人じゃないとね。
最近では黒のボディーカラーでも怖いもん無しのコーティングも開発されてますから、黒のいやらしさをさりげなく乗りこなせる方には黒もお勧めです。
でも間違いなく白と黒が売れる事でしょう。
その次に銀。
灰色と赤はいい勝負かもしれません。
販売台数的には。
カタログも表紙は白ですから、メーカーは白が押しなのでしょう。きっと！！
メガウェーブ閉店間際の３〜４０分でザ〜〜〜〜と見ただけの個人的解釈でご紹介しましたが、
シャシ性能はエンジン出力も５０馬力上がってますし、シャシ剛性の向上、トラクションデバイスの機能性等を
考えれば、間違いなく１００より格段に上でしょう。
メーカーもそのためにフルモデルチェンジしてますから、当たり前です。
ボディー形状やインテリアは個人差がありますから、購入を予定してる方の判断です。
個人的見解としては、ユーザーが乗ってる間、常に目にするインテリアデザインが残念でなりません。
しかし冷静に考えると、２００９年に７００万円台を軸に発売されると噂されるＬＸ５７０との差別化と考えたらどうでしょう？
なんとなくですが、うなずけちゃわないですか？
ＴＯＹＯＴＡは国内年間８４００台。海外１０万台を予定してるそうです。
国内にはあまり売る気が無いみたいですね。
早く乗ってみたい物です。
今発注しても、もう年内は間に合わない都道府県もあるそうです。
特に愛知県はすごいらしいですよ！
取り急ぎ「新型ランクル２００」を見てきて個人的な考察？見解？をご紹介してみました。
参考にするか否かは個人の責任で行ってくださいね。
試乗できたらまた「個人的見解」を掲載します。
ながんがお付き合いいただきありがとうございます。
2007/07/18: 突然ですが！
カテゴリ: チョイ悪オヤジ日記
投稿者: keepslantcom
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